Le diagnostique embarqué ne date pas d'hier ( 1978 aux USA ) n'a pas été toujours universel ( aux USA avant 1996 , en France-Europe avant 2001 essence, avant 2004 diesels ) , n'a pas toujours concerné l'ensemble des systémes d'un véhicule. Attention on parle ici principalement des défauts techniques des systémes d'un véhicule, pas du voyant maintenance dépassée ( comme le dépassement d'une échéance de vidange par exemple ). Ne détecte que ce qui est connecté, le dépannage à l'ancienne est toujours d'actualité car ce n'est pas toujours un capteur qui est HS ( durite ou fil coupé, eau dans l'essence fond de cuve, etc... ).

Systéme spécifique à chaque constructeur : prise, codes, valise...Cependant avant 1996 on peut lire les codes sans valise et ont peut les effacer en débranchant la batterie. Débute en 1982 pour GM (OBD1 puis ALDL ), 1984 pour le groupe CHRYSLER (OBD1) et 1978 pour FORD (appelé EEC-1 puis jusqu'à EEC-7). On parle de DTC ( Diagnostics Trouble Codes ) .

Le principe générique est de compter les allumages du voyant check engine au tableau de bord : 1 allumage puis pause égal 1 , 2 allumages rapprochés puis pause égal 2 et ainsi de suite. Il y aura des pauses entre les groupes de 2 chiffres, les codes sont répétés en boucle tant qu'on arréte pas le mode lecture. Sur GM pendant le mode lecture le ventilateur électrique du moteur peut se mettre en route (rien d'anormal). Pour tous les constructeurs on part du principe que la batterie ne vient pas d'être rebranchée (car sinon les défauts sont effacés ), si c'est le cas tenter 2 démarrages pour que le boitier re-mémorise les défauts. Ensuite on met le nieman sur off. Si en lançant le test plus loin le voyant reste toujours éteint : soit un fusible est grillé (boitier pas alimenté) soit le boitier est grillé soit probléme dans les faisceaux électriques.

GM-FORD préparation : repérer le connecteur généralement sous le tableau de bord coté volant mais certaines fois dans le compartiment moteur (certaines ford ou certains pick-up chrysler) voir coté boite à gants ( certaines Ford ). Faire un pont entre 2 bornes (fil ou trombonne) suivant le connecteur considéré. A partir de maintenant ne surtout pas démarrer . Le mode lecture ne sera enclenché qu'avec le nieman en position route à l'étape suivante, pas de panique on a le temps de se poser. Sur FORD on peut mettre en plus une lampe témoin directement sur le connecteur au lieu de regarder le voyant check engine au tableau de bord (facultatif seul le pont STI borne 2 est requis).

CHRYSLER au nieman seul : il suffit de mettre 3 fois le contact sans démarrer en moins de 5 secondes, à la 3 éme on laisse le contact, cela lance le mode lecture. Une fois les codes notés on met le nieman sur off.

Voici des videos en anglais qui résument la procédure pour: GM / FORD et CHRYSLER .

Voilà vous avez les codes de défaut il faut maintenant savoir à quoi ils correspondent.

GM CHRYSLER FORD à partir des codes on identifie le probléme dans une liste, soit listes ci-dessous, soit revue technique , soit sur des sites internet tel que www.troublecode.net en mettant dans OBD code la marque de sa voiture. Autrement recherche sur internet avec les mots clé OBD trouble code ou OBD error code en rajoutant l'année et le modéle de votre voiture. Evidemment vous allez tomber sur des pages en anglais , voir DICTIONNAIRE pour vous aider.

Vous savez normalement ou chercher la panne ..... et bien non pas forcément ! car un boitier électronique pourra vous dire mauvaise dépression mais pas qu'une durite de dépression est coupée, vous dire raté d'allummage mais pas qu'il y à de l'eau dans l'essence (fond de cuve): il ne peut signaler que des problémes mesurables électriquements (capteurs) donc ensuite c'est retour aux fondamentaux de l'observation , si vite oublié par les mécaniciens modernes " la voiture me dit " ( certes mais lever le capot et regarder c'est la base).

Avec les valises : soit spécifiques constructeurs de l'époque ( il y a des connecteurs spécifiques ) soit avec certaines valises OBD-II d'aprés 1996 ( peuvent lire les codes OBD-1 avec adaptateurs ) . LISTES DES CODES OBD1 ( avant 1996 ) PAR GROUPE CI-DESSOUS :

Systéme spécifique à chaque constructeur : à chacun sa prise, ses codes, sa valise...Cependant avant 2001 ont peut les effacer en débranchant la batterie. On peut lire les codes anciens OBD-1 sur les lecteurs modernes grace à des adaptateurs OBD-II / OBD-1 :

Sur cette génération c'est la même prise pour tout le monde, mais pas forcément au même endroit dans le véhicule : majoritairement à gauche sous le volant ou sous un cache de vide-poche/cendrier ( certaines Peugeot), au fond de la boite à gants (Dacia), .... . La prise posséde un détrompeur ( sur le dessus et par sa forme), détail des broches :

Comme expliqué plus haut cette nouvelle génération ne peut ce lire qu'avec des lecteurs soit lecteurs simples (donnant juste les codes de défauts), soit "valise" générique (lecture-effacement), soit valises constructeurs ( lecture-effacement-reprogrammation ). Chaque lecteur à son propre mode d'emploi mais avec un point commun: brancher et mettre le nieman en position route pour accéder à la lecture. Même si le connecteur OBD-II est le même pour tout le monde les modes de communications peuvent varier ( plusieurs languages). En OBD-II / E-OBD l'accés ne se limite pas au moteur ou à la boite de vitesse: on accéde aux boitiers : ABS, Airbag Clim, Anti-démarrage, Confort intérieur, etc .....

On a souvent 2 modes de lecture sur les lecteurs universels : soit OBD générique ( la valise va détecter et se régler sur le language de la voiture, elle donnera les codes de défauts ( moins précis ), soit dédié à un véhicule désigné par marque, année et modéle : elle donnera tous les défauts de tous les boitiers qui peuvent communiquer et même les spécifiques constructeur ( plus détaillés) .

Les codes sont majoritairement normalisés et les mêmes pour tous les constructeurs : dits standards, normalisés ou génériques (ISO/SAE). Cependant certains systémes peuvent nécéssiter des codes non normalisés ( spécific ). Ils sont donnés sous la forme lettre-chiffres et décodables tels que :

5-POUR ALLER PLUS LOIN , HISTORIQUE DES SYSTEMES de DIAGNOSTIQUE : USA / EUROPE / MONDE .

Au début il n'y avait rien d'autre que la clé et le tournevis, les moteurs étaient en carburateur, la vie était simple.

Aux USA : au milieu des années 70 apparait aux USA l'essence sans plomb puis le pot catalytique, l'EGR, etc... ça se complique. Début des années 70 apparaissent aux USA la dépollution controlée, d'abord par des sytémes commandés par dépression (de vraies usines à gaz), puis milieu des années 70 par des systémes électrique-électroniques. Conséquence, à la fin des années 70 apparition de l'OBD1 ( On Board Diagnostic : diagnostique embarqué de niveau 1 ). Probléme pas de normes, chaque constructeur à son systéme ( prise spécifique, codes propriétaires, valise spécifique). En général à cette époque les défauts stockés en mémoire disparaissaient en débranchant la batterie. Les boitiers moteur s'appellent ECM ( Electronic Control Module : boitier de contrôle électronique), ou ECU ( Electronic Controle Unit : unité de contrôle électronique), ou EEC ( Electronique Engine Control : contrôle électronique moteur). Là aussi les constructeurs donnent le nom qu'ils veulent. En 1996 obligation de normalisation ( même systéme pour tout le monde ) dit OBD-II ( OBD 2 : même prise, même codes, mémorisation des défauts, valise obligatoire), mais encore plusieurs languages possibles entre valise et boitiers. En 2008 obligation de normalisation du langage dû au multiplexage CAN ( plusieurs ordres sur un même fil, Contrôl Aera Network : norme ISO-15765-4). En 2010 apparition pour les utilitaires du HDOBD ( Heavy Duty OBD : OBD usage sévére ) .

En FRANCE / EUROPE/ MONDE : au début des années 80 multiplication des injections jusqu'à l'interdiction des carburateurs en 1992, en 1992 apparition en France du sans plomb (20 ans aprés les USA), en 1992/1994 apparition du pôt catalytique ( 28 ans aprés les USA). Conséquence apparition dans les années 80 d'une sorte d'OBD-1 avec les mêmes problémes qu'aux USA ( prise spécifique, codes propriétaires, valise spécifique). En 2001 l'Europe impose le E-OBD ( OBD Européen équivalent à l'OBD-II des USA) sur les véhicules essences puis l'impose en 2004 sur les véhicules diesels.

Le reste du monde se conformera plus ou moins rapidement à la déclinaison de la norme OBD-II sur les véhicules à injection . Il éxiste toujours des différences notament sur le language valise -boitiers , 3 éxistent encore : ISO , ISO-PAS et SAE. Le Japon à une variante dite J-OBD .